От первого паровоза до современных технологий: 130-летняя история Уссурийского ЛРЗ

В июне 2025 года Уссурийский локомотиворемонтный завод отметил юбилей. 1 июня 1895 года в Никольском открылись главные железнодорожные мастерские, которые сегодня превратились в один из крупнейших локомотиворемонтных заводов России. За 130 лет Уссурийский ЛРЗ прошел путь от ремонта одного паровоза в месяц до обслуживания 350 тепловозов в год, переживая революции, войны и технологические перевороты. В историю завода окунулся корр. ИА UssurMedia.

Рождение на краю империи

История завода началась с амбициозного проекта строительства Транссибирской магистрали. С 1891 года активно шла прокладка Великого Сибирского пути — железной дороги, которая должна была соединить европейскую часть России с Дальним Востоком. Уссурийская железная дорога стала первым участком этой грандиозной стройки, протянувшись на 964 километра.

Завод в 1960 году. Фото: предоставлено пресс-службой УЛРЗ

Станция Никольское была выбрана для размещения главных железнодорожных мастерских неслучайно — географически она располагалась в центре Южно-Уссурийской железной дороги. Это позволяло эффективно обслуживать паровозы, не отправляя их для ремонта через всю страну до европейской части России.

Первое упоминание об Уссурийском ЛРЗ можно найти в "Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге" (12+) под редакцией А.И. Дмитриева-Мамонова и инженера А.Ф. Здзярского. В издании отмечалось: "Станция Никольское, раскинувшись на степной равнине в одной версте от города, эта главная станция Уссурийской железной дороги представляется отдельным небольшим городским поселением… Из станционных построек главное внимание обращает на себя группа зданий больших мастерских, расположенных слева при въезде на станцию".

Тяжелые будни первых рабочих

Первые железнодорожные мастерские начали работу 1 июня 1895 года. Штат составлял почти 300 человек, среди которых оказалось немало каторжан, ссыльных, бывших солдат. Местные жители относились к новому предприятию настороженно, предпочитая заниматься привычным ремеслом и сельским хозяйством.

В таких лачугах частных владельцев селились рабочие до 1917 года. Фото: предоставлено пресс-службой УЛРЗ

Условия труда были крайне тяжелыми. Мастерские располагались в одном кирпичном здании с тремя цехами: паровозо-сборочным, токарно-колесным и кузнечно-литейным. Простейшие металлорежущие станки и примитивное оборудование требовали применения исключительно ручного труда. Люди работали по 10-12 часов в сутки в цехах без вентиляции.

Производственные мощности позволяли выпускать после ремонта всего один паровоз в месяц — цифра, которая выглядела незначительно на фоне растущих потребностей железной дороги.

Заводчане, 1909 год. Фото: предоставлено пресс-службой УЛРЗ

Личная история кузнеца Белоуса

Среди архивных документов сохранилось личное дело Петра Ефимовича Белоуса — одного из первых работников завода. Дело было заведено 2 октября 1895 года, всего через четыре месяца после открытия мастерских. Белоус родился 21 декабря 1872 года в селе Ново-Спасовском Екатеринославской губернии в крестьянской семье.

До работы в мастерских он служил в Первом Уссурийском железнодорожном батальоне, дослужившись до звания младшего унтер-офицера. В 1895 году его месячное жалованье составляло 108 рублей. Петр Ефимович проработал на заводе 33 года 4 месяца и 6 дней, не переводясь из кузнечного цеха. Он умер 7 февраля 1929 года в возрасте 56 лет, так и не дожив до грандиозных преобразований советского времени.

Развитие и первые успехи

К 1913 году штат мастерских увеличился до 600 человек. Для расширения производства были возведены дополнительные здания: кирпичное для ремонта пассажирских вагонов, деревянное для грузовых вагонов, слесарный и столярный участки, кузница, склады и контора.

В таком виде предприятие действовало до 1917 года, выпуская в месяц один паровоз, 4-5 пассажирских и до 20 грузовых вагонов, а также колесные пары и запасные части. В 1925 году была введена в строй компрессорная станция, позволившая использовать пневматический инструмент, что значительно облегчило труд рабочих.

Комсомольцы и молодежь на отремонтированном паровозе, 1929 год. Фото: предоставлено пресс-службой УЛРЗ

Новый статус в советское время

В 1930 году предприятие получило новый статус — Ворошиловский паровозовагоно-ремонтный завод. Завод перешел в подчинение Народному комиссариату путей сообщения. К 1932 году здесь уже работали 1100 человек в две смены. К 1934 году объем ремонта паровозов увеличился в 9 раз по сравнению с 1923 годом, пассажирских вагонов — более чем в два раза.

Несмотря на стахановские методы работы, условия труда оставались тяжелыми: зимой в цехах было холодно, летом стояла изнуряющая жара, постоянный полумрак из-за отсутствия нормального освещения усложнял работу.

Панорама завода. Фото: предоставлено пресс-службой УЛРЗ

Эпоха паровозов

На рубеже XIX-XX веков по Уссурийской железной дороге курсировали паровозы различных серий. Грузовое движение обеспечивали локомотивы серий "О", "Ц", "Т", "Х", пассажирское — серии "К" и "Б". Все паровозы освещались керосиновыми лампами, топки обслуживались вручную, а подача угля осуществлялась без механизмов.

В 1934 году на смену устаревшим паровозам пришли новые отечественные локомотивы: серия "Эм" для грузового движения и "Су" для пассажирского. После Великой Отечественной войны паровозы "Эм" заменили более совершенными "Еа", построенными в США по программе ленд-лиза и оборудованными механическими стокерами для подачи угля в топку.

С 1956 года началась эра тепловозов и электровозов — паровозная эпоха подходила к концу.

Первая бригада ком. труда Кузнецова, 1956 год. Фото: предоставлено пресс-службой УЛРЗ

Трудовой фронт Великой Отечественной

С первых дней Великой Отечественной войны завод перешел на "военный" режим работы. Помимо обычной ремонтной программы, предприятие получило задание оборудовать для фронта восстановительные, санитарные, банно-прачечные поезда, вагоны-пекарни, командно-штабные вагоны, броне-паровозы и 16-осные транспортеры береговых орудий большого калибра Тихоокеанского флота.

Слева Глухова Пелагея, справа Шевченко на выпуске снарядов, награждены медалями "За доблестный труд". Фото: предоставлено пресс-службой УЛРЗ

Завод освоил производство бронированных корпусов танков и снарядов 122-мм калибра. Уже к концу июня 1941 года сверх плана был выдан один паровозный котел, а к концу года завод выполнил план на 103% по валовой продукции.

Дети-поростки, пришедшие трудиться. Запись ведут наставники Кузменко и Сорока, 1944 год. Фото: предоставлено пресс-службой УЛРЗ

Большая часть мужчин ушла на фронт, за станки встали женщины и подростки. Штат ремонтного производства на 60% состоял из женщин, а почти половина работников на выпуске снарядов — из подростков 14-17 лет. Люди работали по 24 часа в сутки, отдыхая поочередно.

В 1943 году на заводе был проведен общественный смотр организации труда, по итогам которого собрали 113 рационализаторских предложений, 87 из них внедрили в производство. Экономический эффект составил более 100 тысяч рублей.

Насечка напильников на станке во время ВОВ. Фото: предоставлено пресс-службой УЛРЗ

Самолеты для фронта

Заводчане не только работали для победы, но и покупали боевую технику на собственные средства. В начале 1943 года развернулась кампания по сбору денег на бомбардировщики в эскадрилью "Советское Приморье". Рабочие продавали имущество, отдавали месячные оклады и облигации. Максимальный взнос в 1000 рублей внес Захар Мизь — дед нынешнего начальника слесарно-заготовительного цеха Павла Мизя. Всего завод собрал более 200 тысяч рублей.

Токарь Федулов на раб. месте. Передовой рабочий в период ВОВ трехсотник. Фото: предоставлено пресс-службой УЛРЗ

Всего с завода на фронт ушло около 500 человек, 35 из них погибли. После окончания войны 78 человек вернулись на родное предприятие.

Труженики тыла. Фото: предоставлено пресс-службой УЛРЗ

Директора в погонах

Во время войны руководители завода носили военную форму с погонами. С 23 июня 1941 года предприятие возглавлял директор-полковник В.Г. Филатов, который имел право носить личное оружие.

В 1943 году его сменил 31-летний Александр Павлович Зеленский, также получивший воинское звание полковника. Зеленский руководил заводом дважды: в 1943-1949 и 1956-1972 годах, став легендарной фигурой в истории предприятия.

Митинг и Закладка 1-го фундаментного блока в основание строительства электромашинного цеха 10 октября 1975 года. Фото: предоставлено пресс-службой УЛРЗ

Эпоха тепловозов

26 июня 1974 года из цехов завода вышел последний отремонтированный паровоз. Всего за время существования предприятия было восстановлено почти 8000 паровозов. Первая тепловозная секция была отремонтирована в 1972 году, а в 1973-м их количество превысило 30 единиц.

Паровозы серии П36 и Л в 70-е годы. Фото: предоставлено пресс-службой УЛРЗ

Освоение ремонта тепловозов потребовало создания совершенно новых производств. Началась модернизация цехов, внедрялись современные мощности по ремонту дизелей. В 1979 году впервые были введены станки с числовым программным управлением.

Современное развитие

Сегодня Уссурийский ЛРЗ входит в состав АО "Желдорреммаш" и является самым мощным в России заводом по ремонту тепловозов. Ежегодно предприятие ремонтирует 320-350 тепловозов для железных дорог России. В общей сложности завод обслуживает 12 серий локомотивов, 9 типов дизелей, 5 типов генераторов и тяговых двигателей.

В 2025 году завод выпустил 20-тысячный отремонтированный локомотив — юбилейный тепловоз 3ТЭ10МК. В 2018 году УЛРЗ установил абсолютный рекорд производственной программы, отремонтировав 337 секций.

20-тысячный локомотив. Фото: ИА UssurMedia

Корпоративный университет

В 2019 году на базе УЛРЗ открылся первый в стране корпоративный университет. Центром базирования стал Уссурийский завод, где созданы условия для демонстрации цифрового обучающего контента, проведения практических занятий. За первый год работы профессиональную подготовку прошли более 2900 сотрудников.

Образовательная система основана на технологии Learning Management System, включающей очный и очно-заочный форматы обучения с использованием 3D-моделей и виртуальных тренажеров.

Инвестиции в будущее

В 2024 году заводу утверждена солидная инвестиционная программа. Уже поставлено более 48 единиц нового оборудования, включая автоматизированный комплекс ТВЧ закалки зубчатых колес, современные токарные и фрезерные станки, сварочное и компрессорное оборудование.

До конца 2025 года запланировано финансирование на дальнейшее техническое перевооружение. В 2023 году заводская котельная была переведена с мазута на газ, а также освоен ремонт локомотивов ТЭМ.

От небольших мастерских с тремя цехами до современного высокотехнологичного предприятия — таков путь Уссурийского ЛРЗ за 130 лет. Завод пережил революции, войны, смену технологических эпох, всегда оставаясь важнейшим звеном транспортной системы страны. Сегодня предприятие продолжает развиваться, внедряя передовые технологии и готовя новые поколения специалистов для железнодорожной отрасли.