Комсомольский мост через реку Раковка, получивший наименование по улице Комсомольской, на которой он расположен, довольно молод. Однако представить сейчас без него Уссурийск невозможно. Казалось бы, два берега Раковки в этой части города соединились мостом совсем недавно — всего лишь менее 30 лет назад. Но на самом деле история мостовых сооружений в этом районе Уссурийска насчитывает по меньшей мере 100 лет. В прошлое города погрузился Роман Винокуров для ИА UssurMedia.
"Мне не удалось найти точных достоверных сведений, когда в этом месте появился первый серьезный мост. Но, несомненно, первым таковым сооружением являлся железнодорожный мост, построенный для нужд маслобойного завода Скидельского. Полагаю, что это было еще до Первой мировой войны 1914-1918 годов. Мостовое сооружение должно было связывать маслобойный завод, находившееся по правой стороне реки Раковка, с Транссибирской магистралью, проходившей с ее левой стороны. Постройка железнодорожной ветки являлась идеальным решением — до Транссиба было всего около одного километра. По линии железнодорожной ветки от Транссиба к заводу и через мост завозилось сырье, строительные материалы и т.д., а из завода железнодорожными вагонами вывозилась продукция.
Косвенные свидетельства об этом можно найти в статье "Маслобойный завод в Никольске", опубликованной 7 ноября 1924 года в газете "Красное Знамя" (Владивосток) (12+). Издание сообщало, что "усилиями отдела местного хозяйства и комитета по внутренней торговле при губисполкоме при поддержке Госбанка с 1 ноября пущен в ход Государственный маслобойный завод в городе Никольск-Уссурийском". И далее, рассказывая об истории запуска законсервированного предприятия, указывалось: "Прежде всего приступили к ремонту завода и железнодорожной ветки, соединяющей завод со ст. Никольск-Уссурийский". То есть железнодорожная ветка к станции Никольск-Уссурийского была еще со времен существования маслобойного завода Скидельского. И она никак не могла существовать без моста, разделявшего станцию и территорию предприятия.
А железнодорожная ветка заводу была крайне необходима. В этой же статье указывается, что "завод этот в дореволюционное время являлся одним из крупнейших заводских предприятий маслобойной промышленности на Дальнем Востоке, перерабатывая ежегодно до 250 тысяч пудов различных масленичных семян (преимущественно льняного)".
Здесь, во-первых, надо отдать должное газете "Красное Знамя", которая объективно оценила значимость завода Скидельского в его вкладе, которую он вносил в экономику Никольска и всего Дальнего Востока. И, во-вторых, 250 тысяч пудов — это 4 тысячи тонн.
Объективно завозить на завод сырье и вывозить из него такое количество продукции можно было только посредством железной дороги через реку Раковку.
О чем и говорилось в статье: "Дальторгом уже прислано на завод для переработки пять вагонов подсолнуха и ожидается прибытие на завод еще до 20 вагонов подсолнуха".
В течение 1924 года по заявлению администрации завода его производительность должна была достичь довоенного уровня в 250 тысяч пудов. А к 15 ноября штатная численность рабочих и служащих должна была составлять около 50 человек. Тем не менее, для растущей экономики советского государства этого было явно недостаточно. И в 1926 году решено было приступить к серьезной реконструкции предприятия, которая завершилась в 1927 году.
Открытие МЖК в 1927 г., на заднем плане паровоз с вагоном. Фото: фото Уссурийского городского музея — goskatalog.ru.jpg
"В Никольск-Уссурийском открывается большой и мощный маслобойный завод. Все оборудование завода выписано из Чехословакии, с завода "Шкода". Новый завод монтирован в Приморье. Открытие завода приурочено к 10-летию Октября. Таким образом, Приморье готовит подарок Октябрю", указывало "Красное Знамя" в номере от 23 сентября 1927 года.
И здесь же, немногим ранее — 12 августа 1927 года — публикуется первое обнаруженное мной документальное упоминание о железнодорожном мосте, связывающем теперь уже масложиркомбинат со станцией Никольск-Уссурийский:
"В Никольске тайфун свирепствовал сильнее, чем во Владивостоке.
От непрерывного ливня и бурных потоков воды поднялась в уровень с дамбой железнодорожной ветки у маслозавода № 1 Госпищетреста. Вода остановилась подле заводского двора. Повреждений не было.
Мост, построенный трестом, на подъездных путях к госмаслозаводу стойко выдержал испытание".
Можно только гадать, был ли мост реконструирован или его построили заново в 1926-1927 годах, но он сразу же был испытан на прочность серьезным наводнением. Эти наводнения, вызванные нередкими тайфунами и, как следствие, разливами Раковки, и погубят мост.
Однопутная железная дорога и мост использовались не только для производственных целей. По нему из центральной части города в район железнодорожной слободы и обратно могли ходить и работники предприятия, а также и их родные. Тамара Богданова — жительница города, бывший работник МЖК и дочь начальника мыловаренного завода (входившего в состав комбината) Виктора Елисеевича Богданова вспоминает, что, будучи ребенком, ходила через мост к бабушке на слободу на улицу Локомотивная. И ее спокойно пропускали, так как на предприятии ее знали, в том числе и охранники. С южной стороны моста имелась пешеходная дорожка, позволявшая разойтись двум людям.
В отличие от Тамары Викторовны воспользоваться возможностью перейти через реку могли не все. Перед мостом со стороны улицы Тургенева стояла предназначенная для сторожа будка.
Сам мост, равно как и железная дорога, располагались на высокой насыпи, которая все же была ниже Пушкинской дамбы, рассказывает житель Уссурийска, ветеран Уссурийской дистанции гражданских сооружений (НГЧ-5) Виктор Михайлович Макаренко, и достигала в высоту около четырех метров. Идя от Транссиба, железная дорога пересекала улицу Тургенева в месте ее соединения с переулком Береговой (тем, кто сдавал на водительские права, это место прекрасно известно, здесь обычно и начинаются экзамены). Затем шла по полям, пересекала реку Раковка и выходила к въезду в масложиркомбинат немногим далее нынешней автозаправки на улице Комсомольской. Въезд в МЖК тогда был с восточной стороны.
МЖК в 1930-х гг.. Фото: фото из семейного архива Светланы Кочкиной
Если в августе 1927 года железнодорожный мост устоял, то 19 августа 1938 года его снесло наводнением. В те годы комбинат уж продолжительное время занимался возведением 4-этажного жилого дома по ул. Краснознаменная, 155. Однако на время строительные работы на доме пришлось прекратить. Вся рабочая сила после наводнения была брошена на постройку моста, сообщал заместитель директора комбината по строительству Платонов в пояснительной записке к годовому отчету по капитальному строительству масложиркомбината им. Микояна за 1938 год.
"На строительстве моста работы выполнялись рабочими Дальлага и Амурлага, которым при очень их низкой производительности труда оплата за 10-часовой рабочий день производилась от 14,75 руб. до 22,50 руб. при средней зарплате по плану 1025 руб.", — отмечалось в документе.
"На строительстве моста забивка свай произведена паровой бабой, предоставленной нам Дальлагом, — рассказывает один из руководителей комбината, а сверление болтовых отверстий механическими сверлами.
С помощью механизмов приготовлено бетона 700 метров кубических, приготовлено раствора 180 метров кубических, забито свай 260 штук, просверлено дыр 3000 погонных метров".
Себестоимость строительства моста составила около 400 тысяч рублей, которые, говоря проще, были снесены наводнением.
"Новый мост восстановил нормальную жизнь комбината, — отметил заместитель директора комбината по строительству, — связав его со станцией железной дороги, без чего положение с транспортом было критическим.
Правда, это не дало нового эффекта по сравнению с состоянием комбината до наводнения 19 августа, поскольку наводнение имело место, и этот эффект должен быть учтен".
Остался комбинат без моста длинной 125 погонных метров и в результате наводнения, обрушившегося на город в 1943 году. Сообщалось, что это произошло 30 августа.
— Мы проживали в частном доме недалеко от Раковки по улице Пролетарской со стороны улицы Тургенева, — вспоминает Виктор Макаренко, на тот момент 6-летний житель Ворошилова. — И наводнением полностью затопило наш дом. На время, пока вода не сошла, пришлось переселяться к родственникам на улицу Чичерина.
"С целью быстрейшей постройки этого моста его восстановление было осуществлено на рамно-ряжевых опорах, — указывалось в годовом отчете масложиркомбината по капитальному строительству за 1943 год. — Для восстановления моста силами и средствами комбината было добыто взрывным способом в карьере до трех тысяч кубометров камня, на месте изыскано (без фондов) до 900 кубометров лесоматериала, до 20 тонн металла, что позволило с помощью специализированных соединений, располагавших всеми техническими средствами (передвижные станции, водолазное оборудование, буровой и прочий плотничий инструмент), при трехсменной работе восстановить этот мост за двадцать дней работы и открыть движение по мосту 2 октября 1943 года.
Железнодорожный мост через реку длиной более 100 метров возвели заново в течение месяца! Попробуйте представить такое сейчас! И это было сделано в условиях войны, когда объективно не хватало ни мужчин, ни стройматериалов, не имелось по понятным причинам привычной современным людям техники. Тогда на строительство мостового сооружения ушло около 330 тысяч рублей.
Мне удалось найти два документальных свидетельства о разрушении моста в 1938 и 1943 годах. Но не исключено, что мостовое сооружение за недолгое свое существование чаще страдало от наводнений. Или, как минимум, Раковка подмывала дамбу и затрудняла движение железнодорожного транспорта комбината.
Понимая, что бороться с разливами реки объективно сложно, на МЖК все же восстановили мост, без которого работа предприятия бы замерла. Но также приняли решение строить новый железнодорожный подъездной путь, который бы не страдал от наводнений.
Ветку решено было вести с западной стороны комбината, восточнее улицы Кирова и нынешнего Китайского рынка к Гродековскому (тогда он так назывался) железнодорожному мосту на железнодорожной магистральной ветке на 6-м километре.
"Учитывая, что восстановленный на ряжах мост может быть снесен при повторении наводнения, а постройка железнодорожного моста на металлических фермах сейчас невозможна, с разрешения начальника главка приступили к постройке подъездного железнодорожного пути протяженностью 4150 метров к железнодорожному Гродековскому мосту. На постройку этого пути затрачено 51,1 тысяч рублей", — отмечалось в годовом отчете масложиркомбината по капитальному строительству за 1943 год.
К строительству железнодорожной ветки приступили немедленно — в четвертом квартале 1943 года, и до конца года на эти цели израсходовали 51,5 тысячи рублей, а 1944 году уже 621,3 тысячи рублей. На то, чтобы по новой железнодорожной ветке связать масложиркомбинат с Транссибом в районе Гродековского моста, потребовалось семь лет.
Какие работы при этом приходилось осуществлять, в каких условиях работали строители в 1943-1944 годах, можно увидеть из сохранившихся документов. Важно понимать, что в аналогичных или в приблизительно аналогичных условиях трудились и мостостроители масложиркомбината.
На постройке железнодорожной ветки работниками МЖК произведено: устройство ограждения с колючей проволокой в восемь рядов посредством натяжки, рытье ям в мерзлом грунте на глубину 1 метр, валка леса в зимних условиях, корчевка пней ручным способом, постройка столбовой линии с постановкой столбов, копкой и засыпкой ям, рытье нагорной канавы вручную, укладка пути вручную старогодными рельсами, транспорт материалов лошадьми, съем растительной земли под слоем воды, переноска снятого растительного грунта на болота на носилках, отсыпка земляного полотна, гравием по заболоченной местности, уплотнение грунта насыпи вручную, разработка грунта средней плотности вручную с отвозкой на тачках, разработка грунта средней плотности экскаватором с отвозкой трактором, разработка грунта средней категории экскаватором с погрузкой на платформы при паровозной тяге и др.
Строительство железнодорожной ветки к Транссибу с выходом в районе 6 километра завершилось в декабре 1950 года. Причем, по направлению к Гродековскому мосту пришлось построить еще один бутобетонный железнодорожный мост стоимостью около 65 тысячи рублей:
"К строительству вышеуказанного железнодорожного пути приступили в 1943 году, окончено строительство в декабре 1950 года. Стоимость выполненных работ по сметной стоимости составляет 965 тысяч рублей. Фактическая стоимость 795 тысяч 52 рубля 40 копеек.
Характеристика железнодорожного пути:
Протяженность пути — 3760 метров. На протяжении пути для прохода вод имеется один бетонный мост с железными балками, одна труба из железобетонных колец, пять железных труб диаметром от 900 до 600 миллиметров. Уложено шесть штук стрелочных переводов. Почти на всем протяжении пути уложены рельсы типа III "А" и частично рельсы легкого типа. Вдоль железнодорожной линии построена телефонная линия связи МЖК со станцией "6-й километр", — указывалось в составленном 14 декабря 1950 года акте передачи в эксплуатацию железнодорожного пути от МЖК до станции "6-й км" Приморской железной дороги. Акт составлен многочисленной комиссией под председательством главного инженера масложиркомбината тов. Е.И. Григорошвили.
Железнодорожную ветку построили вовремя, потому что в августе 1950 года наводнением опять смыло железнодорожный мост масложиркомбината через реку Раковка.
— Мне не довелось видеть, как рухнул мост, — вспоминает Виктор Макаренко, в то время 13-летний подросток, — но мне об этом рассказывали знакомые. Разлившейся рекой сначала к мосту прибило бревна, лежавшие на берегу реки чуть выше по течению, тем самым перекрыв мост. А затем к этим бревнам устремились сорванные со своих мест цистерны с горючим: они стояли в конце улицы Тургенева недалеко от места, где сейчас располагается МРЭО ГИБДД. Первая цистерна врезалась в бревна, пошатнув мост, но тот устоял. Упал же он после удара второй цистерны и развалился на семь частей.
Остатки железной дороги на пересечении улицы Тургенева и переулка Береговой. Фото: Роман Винокуров
Мост на МЖК уже не восстанавливали, потому что при наличии выхода к Транссибу в районе 6 километра в этом не было необходимости.
Казалось бы, с потерей моста горожане потеряли возможность перебираться в этом месте города через реку. Но, нет. В районе нынешнего автомобильного Комсомольского моста был еще один — пешеходный мостик. В отличие от железнодорожного моста, на который охрана пускала далеко не всех, он был доступен для всех жителей города. К тому же он был ближе к жилому сектору улицы Тургенева и прилегающих к ней улиц. Правда, не был таким удобным.
По воспоминаниям Тамары Богдановой и Виктора Макаренко, это было довольно шаткое строение, представляющее собой деревянный настил на металлических трубах. Опорами мостика, стоявшего чуть выше водной глади, служили металлические "козлики". Мост регулярно сносило наводнением, но его неизменно восстанавливали.
— Помню, в конце 1950-х годов, вернувшись из армии, я пошел по этому мостику на свидание в центр города, — рассказывает Виктор Михайлович. — Но оступился, намочил в реке одну ногу, правда, на ногах устоял. И вынужден был вернуться домой. Свидание сорвалось.
О необходимости возведения моста в его нынешнем месте власти Уссурийска понимали задолго до начала его строительства. Бывший главный архитектор города Виктор Павлович Карпенко говорит, что мостовое сооружение еще в 1984 году было обозначено на генеральном плане Уссурийска. А возможно, и раньше.
В те годы железнодорожная слобода была связана с городом через Пушкинский и Чичеринский мост, как вариант, до центра можно было добраться по Московской улице и далее через сахпоселок. Чтобы с северной стороны слободы попасть в центр города, получается, нужно было сделать круг по городу, рассказывает Виктор Гребнев. Виктор Григорьевич на протяжении многих лет являлся руководителем мостопоезда № 468, впоследствии реорганизованного в "Тихоокеанскую мостостроительную компанию". Одно время это было крупнейшее предприятие Приморья, известное прежде всего строительством Низководного моста и моста через бухту Золотой Рог.
Но Комсомольский мост был нужен не только горожанам, но и самому его предприятию:
— Я тогда, работая на слободе, на базе на ул. Попова, 32а, выпускал очень крупный железобетон, балки и прочую подобную продукцию, — вспоминает Виктор Гребнев. — И нашим автомобилям нужно было ехать, в том числе в центральную часть города, чтобы далее выходить в сторону п. Новошахтинского и по направлению Арсеньева. Но в центр тяжелую грузовую технику не пропускали, так как и Пушкинский, и Чичеринский мост находились под ограниченной нагрузкой. А объезжать через сахпоселок тоже были свои сложности. Чтобы никому не мешать, нашим автомобилям, загруженным различными конструкциями, приходилось по ночам объезжать весь город.
Поэтому в строительстве моста была и моя, как строителя, личная заинтересованность — я надеялся сделать капитальный мост под хорошую, неограниченную нагрузку, который бы позволял, не заходя в город, уходить в сторону Михайловки и Пограничного.
С этой идеей я вышел на проектировщиков, а руководство города выступило уже в роли заказчика моста.
Улицы Комсомольской на протяжении от Краснознаменной до Тургенева как таковой в те годы не существовало, равно, как не было кругового перекрестка на пересечении улиц Краснознаменной и Комсомольской. Если со стороны улицы Тургенева проезжая часть еще была, то со стороны Краснознаменной она находилась в зачаточном состоянии и вела к гаражам, рассказывает Виктор Карпенко.
Виктор Гребнев говорит еще категоричнее, по его словам, от Краснознаменной шло даже не что-то похожее на улицу, а просто пролаз, подходивший к речке. И здесь, на речке, находилась свалка, впрочем, гаражи и свалка были и с другой стороны берега.
— Мы разгребли свалки, сделали стройплощадки и начали работать, — вспоминает Виктор Григорьевич. — Пришлось убрать часть гаражей, построив людям новые в другом месте.
Комсомольский мост. Фото: Роман Винокуров
К возведению большого моста через реку Раковку в районе масложиркомбината приступили в первой половине 1992 года. Заказчиком выступило межотраслевое объединение коммунального хозяйства, сообщала газета "Коммунар" (Уссурийск) (12+) в номере от 13 июня того года. Издание отмечало, что строительство планируется закончить года за два, хотя в те годы после развала СССР точные сроки никто бы не решится назвать. В 1992 году на строительстве планировалось освоить около 8 миллионов рублей.
Панорама МЖК, вид с юго-восточной стороны, декабрь 1992 г.. Фото: фото Уссурийского городского музея — goskatalog.ru.jpg
Впрочем, по словам Виктора Гребнева, в возведении этого сооружения серьезную роль играли не "живые" деньги:
— В начале 1990-х годов сложилась тяжелая экономическая ситуация, когда деньги исчезали, и работал товарообмен. Мне надо было платить налоги в бюджет города и края, но платить я их не мог, потому что денег не было. В результате мы договорились с администрацией города и края, что эти суммы я буду отрабатывать на строительстве Комсомольского моста. Причем не только моста, но и всей дороги с подходами от улицы Краснознаменной до Тургенева.
Все 100 % железобетона мы делали сами на базе нашего предприятия. Своими силами строили и монтировали мост. А для строительства дороги нанимали дорожников. В то время дорожными работами я не занимался, только искусственными сооружениями.
Комсомольский мост. Фото: Роман Винокуров
Изначально и мост, и саму дорогу планировалось сделать двухполосными, но затем проект изменили.
— Посмотрите на Пушкинский мост, сказал я, обращаясь к руководству города, — вспоминает Виктор Гребнев. — Он строился в 1939-1940 годах, тогда еще лошадями пользовались, и было очень мало машин. А какую широкую дорогу построили. А сейчас мы, имея большой парк автомобилей, будем строить двухполосный мост?
И проезжую часть моста увеличили, пожертвовав тротуарами: с каждой стороны моста тротуары сузили с трех до полутора метров. Так мост стал четырехполосным. Да, получились не стандартные по ширине четыре полосы, но все же близко к этому.
Навстречу городу при строительстве проезжей части пошло и руководство масложиркомбината.
— Чтобы сделать нормальную дорогу, надо было отодвинуть забор МЖК на шесть метров, — рассказывает Виктор Карпенко. — И в комбинате пошли нам навстречу. Забор не сломали, а именно отодвинули секции.
Комсомольский мост. Фото: Роман Винокуров
Одновременно с возведением моста в городе силами подрядчика ПМК-58 треста "Уссурводстрой" проводились масштабные работы по строительству канализационного коллектора от улиц Куйбышева и Горького до улицы Тюхменева с выходом на реку Раковку. Эти работы также требовали реконструкции улицы Комсомольской и в том числе сноса части жилых строений, отмечает являвшийся в то время первым заместителем председателя городского исполнительного комитета Петр Иванович Корытько. Он же от горисполкома курировал и строительство Комсомольского моста.
Вместо прогнозировавшихся двух лет на возведение Комсомольского моста ушло четыре года и пять месяцев. Его торжественное открытие состоялось в первой половине ноября 1996 года. Мостовое сооружение открывал возглавлявший в то время Уссурийск и Уссурийский район Николай Литвинов.
— Открытие было очень красивое, — вспоминает Николай Илларионович. — Мост освятил настоятель храма Покрова Пресвятой Богородицы отец Иннокентий. Затем запустили движение транспорта. Первыми по мосту проехали сотрудники ГАИ, потом пошли автобусы. Тогда благодаря средствам, предоставленным, в том числе из края, нам удалось заасфальтировать улицу Комсомольскую до Некрасова.
— Мост сэкономил громадное количество денег для всех предприятий, на 50 % снял нагрузку с города, — отмечает Петр Корытько.
— На сегодняшний день Комсомольский мост — это самое надежное сооружение в Уссурийске, которое вынесет любую нагрузку, — утверждает Виктор Гребнев. — Для меня это не Комсомольский мост, а своего рода Комсомольский проспект.
Не оставило без внимания это событие и газета "Коммунар":
"Самым длинным в городе (252 метра) стал мост, который открылся на улице Комсомольской, — отмечало издание в номере от 14 ноября 1996 года. — Вместе со строителями уссурийского мостоотряда на объекте работали дорожники из кооператива "Радуга" и УДСУ, электрики СПМК 777, работники комбината производственных предприятий, АО "Агромехстроймонтаж" и других организаций и служб города. Они монтировали освещение, асфальтировали и отсыпали подъездные пути, расширяли ведущую к мосту проезжую часть улицы Комсомольской, закольцевали перекресток улиц Комсомольская — Краснознаменная.
В этом месяце строители начнут реконструкцию перекрестков улиц Тургенева — Комсомольская и Садовая — Тургенева.
Проложенная трасса позволит разгрузить поток грузового и пассажирского транспорта на центральной улице города и сократит путь от вокзала до остановки "5 км" на четыре километра".
Комсомольский мост. Фото: Роман Винокуров
Последнее утверждение касалось открывшегося по Комсомольскому мосту движения пассажирского автотранспорта.
По информации "Коммунара", в этом месте была организована "остановка для пассажиров нового автобусного маршрута "Вокзал — 5 км", который уже проходит по этой трассе. Вслед за ним планируется ввести до 5 км еще два автобусных маршрута: от остановок "Восход" и "Пивзавод".
Но, видимо, движение пассажирского автотранспорта здесь не прижилось.
В статье использована информация газеты "Коммунар", сайта Приморской краевой публичной библиотеки pgpb.ru и Уссурийского городского архива.
